19 มีนาคม, 2014 - 08:54 | โดย popculture
ภาพันธ์ รักษ์ศรีทอง
พ่อบ้าน
ข้าพเจ้า.. เป็นใครคงเป็นคำถามแรกในใจของผู้อ่าน
แต่ข้าพเจ้าจะยังคงความคาใจไว้อย่างนั้นโดยไม่ขอตอบอะไรได้นอกไปจากว่า
ข้าพเจ้าเป็นคนคนหนึ่งในประเทศนี้ที่มีทั้งสิ่งที่อยากเห็นและไม่อยากเห็น
ในบางครั้งแม้ไม่คาดหวังผลอันใดเลยแต่ก็อยากมีส่วนร่วมในความคิดกับบรรดาผู้
บริหารประเทศบ้างก็เท่านั้น
บทความเชิงจินตนาการบทนี้
ข้าพเจ้าเริ่มต้นเขียนเรื่อยมาตั้งแต่ยังไม่รู้ผลการตัดสินของศาลรัฐธรรมนูญ
ต่อร่าง
พ.ร.บ.ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม
และขนส่งของประเทศ พ.ศ... หรือที่รู้จักกันชื่อร่าง ‘พ.ร.บ.สองล้านล้าน’
ที่ว่ากันว่าเป็นความหวังหรืออนาคตของประเทศ กระทั่งมีผลการตัดสินออกมาแล้ว
บทความนี้จึงค่อยเป็นรูปเป็นร่างมากขึ้น
โดยเบื้องต้นนี้ข้าพเจ้าขอแสดงความเห็นต่อคำตัดสินสั้นๆว่า
คงเป็นความชะงักในภาพรวม
แต่การเดินหน้าต่อไปยังคงทำได้แน่และอยากให้ถือเป็นช่วงจังหวะที่ดีที่จะได้
รวบรวมความคิดเพิ่มเติมให้เกิดเป็น Master Plane ที่มาจากสาธารณะ
ซึ่งจากกระแสความต้องการที่ผ่านมาหากให้เวลาระดมความคิดกันจริงๆคงใช้เวลา
ไม่มากก่อนจะเดินหน้ากันอีกครั้ง
ด้วยเป้าหมายนี้ก็เป็นส่วนหนึ่งที่ข้าพเจ้าจะนำเสนอทรรศนะของข้าพเจ้าต่อ
เรื่องนี้
การวางนโยบายพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานประเทศครั้งนี้
ข้าพเจ้าต้องยอมรับก่อนว่าถือเป็นเรื่องดีโดยเนื้อแท้
เพราะอย่างน้อยที่สุดก็คือการจุดประเด็นการนำ ‘ระบบราง’
มาเป็นวาระสำคัญจนกลายเป็นความตื่นตัวในการวางโครงกระดูกและเส้นเลือดของ
ประเทศที่ทุกฝ่ายต่างจับตาและคาดหวัง
แต่ที่ส่วนที่เป็นปัญหานั้นคงเป็นเรื่องของรายละเอียดด้านวิธีการที่ถูกตั้ง
คำถามมาแต่ต้นด้วยความที่เกี่ยวพันกับงบลงทุนครั้งมหาศาลเป็นประวัติการโดย
ที่สวนทางกับรายละเอียดในโครงการนั่นเอง
อย่างไรก็ตาม ในรรศนะของข้าพเจ้าขอมองเรื่องนี้แบ่งเป็น 2 ส่วน คือ
ส่วนเทคนิคทางกฎหมายกับส่วนรูปแบบในการลงทุนเพื่อพัฒนาระบบการคมนาคมขนส่ง
ทั้งประเทศ
ทั้งนี้ในส่วนของเทคนิคทางกฎหมายนั้นเป็นที่รับรู้กันแล้วว่าถูกปัดตกไป
แต่คงเป็นที่น่าเสียดายแน่ๆหากจะถูกปัดตกไปทั้งหมดโดยเฉพาะในส่วนที่เป็นการ
ลงทุนในการก่อสร้างทางรถไฟในระบบรางคู่ซึ่งเป็น ‘หัวใจ’
จริงของเรื่องนี้มาแต่ต้นเพื่อการยกระดับการขนส่งไม่ว่าคนและสินค้าให้ได้
มากและเร็วขึ้น
ซึ่งในส่วนนี้เป็นส่วนที่ทั้งในแง่การเมืองและความจำเป็นแทบจะไม่มีเสียงคัด
ค้าน
เพราะสามารถเชื่อมโยงเป็นโครงข่ายการขนส่งกับต่างประเทศได้ไม่ว่าจะเป็นจีน
ประเทศในอาเซียนรวมทั้งการขนส่งสินค้าออกสู่ทะเล
โดยจะสามารถลดค่าใช้จ่ายโดยเฉพาะพลังงานเชื้อเพลิงที่ราคามีแนวโน้มสูงขึ้น
มีความปลอดภัยกว่าการขนส่งทางถนน
ในขณะที่ในด้านการรองรับการโดยสารของมวลชนก็ยังสามารถรองรับได้หากยังมองว่า
จะใช้ทางนี้เป็นระบบขนส่งมวลชนสาธารณะที่มีราคาไม่แพงดังที่ผ่านมา
ในด้านความพร้อม การลงทุนในระบบรางคู่ค่อนข้างมีมาก
ไม่ว่าจะพิจารณาจากโครงสร้างของการรถไฟเองซึ่งจะเป็นเจ้าภาพหลักในเรื่องนี้
อย่างเรื่องระบบอาณัติสัญญาณที่มีความสำคัญมากต่อการคมนาคมทางรางก็คงไม่แต่
ต่างจากเดิมนัก
ความรู้ความสามารถของบุคลากรคนรถไฟและการสรรหาอบรมเพิ่มเติมเพื่อการขับ
เคลื่อนหรือซ่อมบำรุงก็มีพร้อมอยู่
อีกทั้งในรอบหลายปีที่ผ่านมารัฐบาลไม่ว่าฝ่ายไหนล้วนเล็งเห็นความสำคัญของ
ระบบรางมีการวางแผนและอนุมัติงบประมาณเพื่อพัฒนาโครงสร้างการลงทุนด้านนี้
เป็นการเตรียมความพร้อมแล้ว ปัจจุบันแม้เป็นช่วงที่มีปัญหา
การพัฒนาปรับปรุงรางรถไฟในหลายเส้นทางก็ยังดำเนินไป
เช่นการเปลี่ยนรางใหม่เพื่อให้รองรับน้ำหนักและความเร็วที่มากขึ้นหรือการ
จัดซื้อเทคโนโลยีที่ใช้ในการปรับปรุงก่อสร้างทางเหล่านี้
ไม่ว่ารถอัดหินหรือหัวรถจักรก็ล้วนได้รับงบประมาณไปแล้วและดำเนินการอยู่
ทั้งสิ้น
การเปลี่ยนรางและ
ปรับปรุงทางรถไฟหลายเส้นทางที่กำลังดำเนินการในปัจจุบัน
แม้ว่าเครื่องจักรเทคโนโลยีจะนำเข้ามาโดยเอกชนผู้รับเหมาก่อสร้าง
แต่หลังจากเสร็จสิ้นโครงการต้องส่งมอบให้เป็นสมบัติของการรถไฟ ดังนั้น
การก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่ในอนาคตนอกจากการรถไฟมีเครื่องมีที่จะดำเนินการ
เองแล้ว
หากให้บริษัทเอกชนเข้ามาทำก็สามารถให้เช่าเครื่องมือเพื่อเป็นการประหยัดงบ
ประมาณการก่อสร้างได้
นอกจากนี้ในส่วนของจุดที่เคยพักวัสดุอุปกรณ์ก่อสร้างเปลี่ยนรางครั้งนี้ยัง
สามารถปรับเป็นสถานีพักตู้คอนเทนเนอร์เพื่อการขนส่งสินค้าทางรางได้อีกหลาย
จุดซึ่งเป็นแผนที่มีการวางไว้รองรับการก่อสร้างมาแล้วตั้งแต่ต้น
(ข้อมูลจากการร่วมติดตามคณะอนุกรรมาธิการการคมนาคมทางราง วุฒิสภา ศึกษาดูงานการเปลี่ยนรางรถไฟสายอีสาน-ท่านาแล้ง สปป.ลาว 2556)
อีกประเด็นที่การสร้างรถไฟรางคู่ค่อนข้างมีความพร้อมคือ ‘ที่ดิน’
ซึ่งไม่จำเป็นต้องเวนคืนจำนวนมากเนื่องจากสามารถใช้เส้นทางเดิมของโครงข่าย
รางรถไฟเดิมที่มีอยู่ได้ ตั้งแต่การสร้างทางรถไฟสมัยรัชกาลที่ 5
นั้นมีการมองถึงขยับขยายไว้จึงให้กันที่สองข้างทางรถไฟไว้มาแต่แรกจึงทำให้
การรถไฟมีที่ดินค่อนข้างมากไปตามแนวรางรถไฟสายเดิม
แต่ปัญหาที่อาจขัดข้องบ้างคงเป็นเรื่องลักษณะตั้งถิ่นฐานบุกรุกหรืออยู่ใน
ที่ของการรถไฟรวมทั้งจุดตัดกับถนนต่างๆ
แต่การขอคืนที่ดินหรือเยียวยาที่เหมาะสมคงสามารถทำได้ง่ายเพราะเอาเข้าจริง
ที่ดินเหล่านั้นเป็นสิทธิของการรถไฟอยู่แล้ว
สำหรับในส่วนของ ‘รถไฟฟ้าความเร็วสูง’
เรื่องนี้เป็นอีกสัดส่วนหนึ่งของแผนการพัฒนาโครงสร้างคมนาคมที่มีการวางงบ
ประมาณไว้สูง
แต่ก็เป็นส่วนที่ยังมีข้อถกเถียงตามมาค่อนข้างมากตั้งแต่เรื่องความคุ้มทุน
ที่ยังไม่มีผลการศึกษาแน่ชัด
ในเรื่องเส้นทางก็ยังไม่ชัดเจนและบางส่วนอาจต้องเปิดเส้นทางใหม่เป็นระยะทาง
ยาวซึ่งอาจต้องมีการเวนคืนค่อนข้างมาก
หากทบทวนจากบทเรียนที่ผ่านมาก็มักตามมาด้วยการกระทบกระทั่งกับท้องถิ่นหรือ
สิ่งแวดล้อม หลายโครงการพัฒนามักพับไปหรือชะงักยาวนานด้วยเหตุผลเหล่านี้
ดังนั้น ในแง่เทคนิคกฎหมายขั้นแรก
ข้าพเจ้าจึงมีข้อเสนอให้มองการพัฒนาระบบรางออกเป็น 2 ส่วนที่แยกออกจากกัน
นั่นคือ
หากจะมีการออกกฎหมายการให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้ยืมเงินในส่วนที่มีความ
พร้อมและมีความชัดเจนในโครงการและแผนงานอย่าง ‘ระบบรางคู่’
นั้นน่าจะต้องทำได้และควรต้องผลักดันเสนอผ่านการพิจารณาของสภาเข้าไปอีก
ครั้งได้
เพื่อให้โครงการที่จำเป็นเร่งด่วนและสอดคล้องกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน
ของประเทศเหล่านี้มี ‘กรอบวงเงิน’ ที่สามารถดำเนินต่อไปได้อย่างราบรื่น
หรืออย่างน้อยที่สุดก็ผลักดันให้งบประมาณแก่โครงการสร้างรถไฟรางคู่ดำเนิน
ต่อตามมติ ครม. ที่เคยอนุมัติไว้แล้วก่อนจะนำมาพ่วงเข้ากับ ร่าง
พ.ร.บ.สองล้านล้าน จนถูกปัดตกไปหมดดังที่ผ่านมา
สำหรับในส่วนที่เป็นข้อถกเถียงอย่างโครงการ ‘รถไฟความเร็วสูง’ นั้น
ความคุ้มทุนที่น่าเห็นด้วยแต่วัดผลยากก็คือกำไรที่จะได้กลับคืนมาจะเป็น
เรื่องของการขับเคลื่อนเศรษฐกิจทางอ้อมไม่ใช่กำไรที่มาจากค่าโดยสาร เช่น
การพัฒนาอสังหาริมทรัพย์หรือการเกิดขึ้นของเมืองใหม่ตามเส้นทาง
หรือร้านค้าและเศรษฐกิจชุมชนจะได้รับการกระตุ้นและมีโอกาสทางธุรกิจมากขึ้น
รวมไปถึงการเปลี่ยนรูปแบบวิถีชีวิตก็จะสามารถเพิ่มโอกาสและเอื้อต่อการยก
ระดับคุณภาพชีวิตได้นั้น
อย่างไรก็ตามเมื่อมีความไม่ชัดเจนทำให้กลายเป็นข้อติดขัดทางเทคนิคกฎหมาย
นั้น ในระหว่างที่ดำเนินการต่อไปไม่ได้นี้
ข้าพเจ้าก็จะมีข้อเสนอให้ทบทวนก่อนจะเดินหน้าใหม่เช่นกัน
กระจายศูนย์กลางสู่ ‘หัวเมือง’ เศรษฐกิจ
ทั้งนี้
สิ่งที่ข้าพเจ้าอยากเห็นและคิดว่าหลายคนคงเห็นด้วยได้ไม่ยากก็คือ การมอง
‘รถไฟฟ้าความเร็วสูง’ ด้วยกรอบคิดอีกแบบ
ที่ผ่านมาเมื่อข้าพเจ้ามองลงไปในเส้นทางตามแผนงานที่ผ่านมาเหล่านั้นแล้ว
ข้าพเจ้าคิดว่าสิ่งที่ยังคงเดิมๆไม่หลุดไปจากกรอบการพัฒนาเก่าใดๆก็คือ
การวาง 'กรุงเทพ'
เป็นศูนย์กลางทั้งหมดอยู่เช่นเดิมไม่ว่าทางการเมืองหรือทางเศรษฐกิจ
ซึ่งในแง่การกระจายอำนาจทางเศรษฐกิจนั้น
ข้าพเจ้ามองว่าสำคัญไม่น้อยกว่าการกระจายอำนาจทางการเมือง
แต่การทำน่าจะมีแรงเสียดทานน้อยกว่า
ซึ่งหากได้รับโอกาสที่ดีการกระจายศูนย์กลางเศรษฐกิจออกไป
พลวัตรทางเศรษฐกิจเหล่านั้นจะผลักให้เกิดการเปลี่ยนแปลงทางความคิดและมีพลัง
ต่อรองที่อาจนำไปสู่การกระจายอำนาจทางการเมืองที่สูงขึ้นตามมาได้เช่นกัน
ดังนั้น สำหรับข้าพเจ้า
หากจะต้องลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงควรจะเปลี่ยนไปลงทุนในลักษณะสร้างเส้น
ทางให้เป็นเครือข่ายเข้าสู่หัวเมืองใหญ่ต่างๆของแต่ละภูมิภาคมากกว่า เช่น
ทางภาคเหนืออาจมีศูนย์กลางอยู่ที่เชียงใหม่ เชื่อมต่อสถานีรถไฟรางคู่
สนามบิน และจังหวัดต่างๆใกล้เคียง เช่น ลำพูน เชียงราย
ในภาคอีสานอาจมีกลุ่มเมืองอุบลฯ อุดร ขอนแก่น เป็นศูนย์กลาง
ในภาคใต้อาจเป็นสงขลาที่เชื่อมสนามบิน พัทลุง สตูล ตรัง ปัตตานี เป็นต้น
แผนปกติตาม ร่าง
พ.ร.บ.สองล้านล้าน
ซึ่งตามแผนในเฟสแรกจะยังไม่มีรถไฟฟ้าความเร็วสูงสายใดเชื่อมต่ออาเซียน
เว้นแต่มีการร่วมลงทุนกับเอกชนที่สนใจในอนาคต
แผนการสร้างเครือข่ายรถไฟฟ้าความเร็วสูงในทรรศนะของข้าพเจ้าที่เน้นการเชื่อมโยงการคมนาคมไปที่ ‘หัว
เมือง’ เศรษฐกิจหรือคมนาคม
(เป็นการทดลองลากเส้นทางที่ยังไม่มีการศึกษาความเป็นไปได้ใดๆ
สามารถเพิ่มหรือลดเส้นต่อไปได้อีกตามใจชอบ)
ซึ่งหากเศรษฐกิจหัวเมืองต่างๆโตขึ้นอาจจูงใจให้เอกชนสนใจร่วมทุนเพื่อเชื่อม
เส้นทางให้เป็นเครือข่ายใหญ่ทั้งประเทศและอาเซียนได้เช่นเดียวกับแผนการเดิม
ทั้งนี้
โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงซึ่งมีข้อดีในการผลักดันเศรษฐกิจทาง
อ้อมอย่างมหาศาลดังที่กล่าวมาแล้วนั้นควรเป็นโอกาสของการกระจายอำนาจทาง
เศรษฐกิจที่เปิดโอกาสแก่หัวเมืองและชานเมืองให้สามารถโตขึ้นเองได้โดยไม่จำ
เป็นต้องผูกตัวเข้ากับกรุงเทพฯตลอดเวลา
โดยหลักการแล้วแนวคิดนี้ก็ไม่ได้ขัดแย้งอะไรกับหลักการการสร้างรถไฟฟ้าความ
เร็วสูงในเส้นทางเดิม
เรื่องความเร็วนั้นหากสามารถเคลื่อนย้ายคนเข้าสู่รถไฟรางคู่ได้สะดวก
การทำเวลาก็สามารถทำได้อย่างเหมาะสมกับความต้องการ เช่น
เวลาในการเดินทางที่คาดไว้ของรถไฟรางคู่คือจะเร็วกว่าความเร็วในปัจจุบันราว
1 เท่า สมมติว่าหากเวลาในการเดินทางไปเชียงใหม่ปัจจุบัน 10 ชั่วโมง
ในอนาคตเมื่อใช้รถไฟรางคู่ก็จะเหลือเพียงราว 5 ชั่วโมง
ในขณะที่หากต้องการความเร็วที่มากขึ้นด้วยราคาค่าใช้จ่ายที่ใกล้เคียง
กัน(ราคาตั๋วที่คุ้มทุนของรถไฟความเร็วสูงกับการเดินทางด้วยเครื่องบินน่าจะ
ไม่แตกต่างกันนัก)
หากสามารถเชื่อมเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงเข้ากับเส้นทางการบินต่างๆตามหัว
เมืองได้เรื่องเวลาก็จะไม่ใช่ปัญหา
ขณะเดียวกันการเกิดขึ้นของโครงการรถไฟความเร็วสูงก็จะไม่เป็นการแย่งกลุ่ม
ลูกค้าฐานเดียวกัน แต่น่าจะเป็นเรื่องการส่งเสริมกันมากขึ้น
เมื่อเร็วๆนี้
ข้าพเจ้าได้ยินข่าวจากจังหวัดพัทลุงบ้านเกิดซึ่งมีการเรียกร้องให้มี
'สนามบิน' ประจำจังหวัดผ่านการพยายามผลักดันของนักการเมืองในพื้นที่
ในแง่ความถูกมองผ่านที่ผ่านมาของจังหวัดเล็กๆทำให้ข้าพเจ้าพอเข้าใจความต้อง
การนี้ได้ไม่ยาก เพราะไม่ว่านครศรีฯ สงขลา หรือตรัง
ซึ่งตั้งอยู่รอบข้างก็ล้วนมีสนามบิน
เรื่องเวลาของคนในจังหวัดเล็กๆจึงไม่เท่ากันและต้องใช้มากกว่าอยู่เสมอ
อย่างไรก็ตาม หากสนามบินแห่งนี้เกิดขึ้นจริงคำถามก็คือมันจะคุ้มค่าจริงหรือ
เพราะหากสุดท้ายแล้วเมื่อมีรถไฟที่เร็วขึ้น(ซึ่งต้องมีและเร็วขึ้นอยู่
แล้วอย่างน้อยก็ในระบบรางคู่)
เป็นทางเลือกสนามบินแห่งจะได้ใช้งานมากน้อยแค่ไหน(หรือหากใช้เฉพาะคนใน
จังหวัดพัทลุงจะคุ้มแค่ไหน)
แต่หากคิดเปลี่ยนเป็นการทำเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมไปหาสนามบินและ
เชื่อมโยงเป็นเครือข่ายกับจังหวัดอื่นๆตั้งแต่วันนี้ ตามทรรศนะของข้าพเจ้า
ประโยชน์ทั้งทางตรงและทางอ้อมในเรื่องนี้ก็ดูจะมีเสียมากกว่าการมีสนามบิน
เพิ่มขึ้นอีกแห่งเป็นแน่
Heavy Rail / Monorail
เรื่องนี้ขอเป็นข้อสังเกตของข้าพเจ้าที่จะทิ้งไว้ให้พิจารณากันต่ออีก
ประการ หากเราตัดสินใจเดินหน้าโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง
คำถามก็คือเอาเข้าจริงแล้วเราควรจะใช้เทคโนโลยีแบบใดดี ปัจจุบัน
อาจแบ่งเทคโนโลยีด้านนี้หลักๆออกเป็นสองทางทั้งที่เรียกว่า Heavy Rail ซึ่งขับเคลื่อนบนรางเหล็กอย่างที่เราเห็นทั่วๆไปรวมทั้งรถไฟฟ้าที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน กับ Monorail หรือเทคโนโลยีที่เป็นรางเบาซึ่งมีการพัฒนาให้ใช้ล้อยางขับเคลื่อนได้โดยทั้งสองเทคโนโลยีต่างมีจุดอ่อนจุดแข็งแตกต่างกันไป
รถไฟฟ้า Monorail
ทั้งนี้
หากปรับโครงการรถไฟความเร็วสูงให้เป็นการที่เชื่อมเครือข่ายระหว่างจังหวัด
นี้ก็อาจไม่จำเป็นต้องเป็น Heavy Rail จากการศึกษาของ
การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) พบว่า
ความสามารถในการขนส่งผู้โดยสารของ Monorail
ที่พัฒนาขึ้นใหม่ในบางรุ่นสามารถขนส่งคนได้มากกว่า Heavy Rail ที่เก่ากว่า
( Monorail : Heavy Rai ~ l10,000-44,000 : 30,000 - 80,000
คน/ชม./ทิศทาง) ในขณะที่ค่าใช้จ่ายโดยประมาณราคาถูกกว่าราว 300
ล้านบาท/กิโลเมตร
กระทบสิ่งแวดล้อมน้อยกว่าเพราะสั่นสะเทือนน้อยและมีความโปร่งแสง
ก่อสร้างง่ายกว่า
แต่ปัญหาในอนาคตที่อาจต้องเจอคือการผูกขาดการผลิตอุปกรณ์ทดแทนเพราะ
ปัจจุบันในโลกนี้เจ้าของเทคโนโลยีด้านนี้ไม่กี่ราย
การซ่อมหรือการสึกหรอที่ต้องเปลี่ยนอะไหล่บางอย่างอาจเร็วกว่าเช่นล้อ
นอกจากนี้ยังเชื่อมต่อกับระบบขนส่งระบบรางอื่นๆได้ยากกว่าเพราะต้องใช้ราง
เฉพาะของ Monorail ดังนั้น
หากมีแนวคิดเรื่องการเชื่อมต่อเส้นทางเป็นเครือข่ายกับต่างประเทศซึ่งต้อง
เป็นการเดินทางในระยะที่ไกลในอนาคต เทคโนโลยีนี้คงไม่สามารถรองรับได้
(ส่วนสำหรับ Heavy Rail
ปัญหาที่คงต้องคิดไว้แต่เนิ่นๆคือจะใช้เทคโนโลยีของประเทศใด
เพราะระบบอาณัติสัญญาณของแต่ละประเทศไม่สามารถใช้กันได้
หากเป็นเทคโนโลยีของยุโรปก็ใช้เฉพาะกับทางยุโรป
เทคโนโลยีของจีนหรือญี่ปุ่นก็แตกต่างกันไป ดังนั้น
หากเส้นทางของจีนเชื่อมต่อลงมายังลาว จริง
แต่ทางรถไฟของไทยใช้เทคโนโลยีของที่อื่น
คำถามคือเชื่อมต่อกันได้หรือไม่หรือเชื่อมต่ออย่างไร
แต่หากเลือกใช้ระบบของประเทศจีนแล้วเราจะป้องกันระบบการผูกขาดเทคโนโลยี
อย่างไร เป็นต้น)
อีกประเด็นที่ Monorail มีความน่าสนใจก็คือการที่ทาง รฟม.
เริ่มมีการศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาอุตสาหกรรมขนส่งระบบรางและ
อุตสาหกรรมที่เกี่ยวเนื่อง
ซึ่งจากการประเมินความเป็นไปได้ทางวิศวกรรมเบื้องต้น
แนวทางการพัฒนาให้ไทยเป็นประเทศอุตสาหกรรมประกอบตัวถังรถมีความเหมาะสมมาก
ที่สุด โดยเฉพาะตัวถังของ Monorail
เพราะนอกจากเป็นตัวถังที่มีความซับซ้อนน้อยกว่า Heavy Rail แล้ว
เทรนด์ของการคมนาคมขนส่งทางรางที่กำลังมาโดยเฉพาะในภูมิภาคอาเซียนมีการคาด
ว่าน่าจะเป็นระบบรางแบบนี้มาเชื่อมเครือข่ายระหว่างต่างจังหวัดของประเทศ
ต่างๆในอนาคต
ซึ่งการที่ไทยมีฐานจากอุตสาหกรรมตัวถังรถยนตร์ที่แข็งแรงแรงและแรงงานมี
ทักษะค่อนข้างสูงอยู่แล้วในด้านนี้
การนำเทคโนโลยีนี้มาใช้ในประเทศและต่อยอดอุตสาหกรรมด้วยแนวทางนี้จึงมีโอกาส
มากที่สุดและอาจพัฒนาไปสู่การด้านอื่นในอนาคต
สุดท้ายนี้ในทรรศนะของข้าพเจ้าคงไม่มีบทสรุปอันใด
นอกจากขอจบการนำเสนอไว้ที่การเน้นอีกครั้งว่าด้วยกรอบความคิดที่ต้องเริ่ม
ต้นที่ ‘เปลี่ยน’ การมอง ‘รถไฟฟ้าความเร็วสูง’ ที่เคยมี
‘กรุงเทพ’เป็นศูนย์กลางไปสู่การ ‘กระจายอำนาจทางเศรษฐกิจ’ ออกไปตาม
‘หัวเมือง’ ต่างๆ
ส่วนเราจะออกแบบมันออกมาอย่างไรได้บ้างหลังช่วงเวลาที่ฝันทั้งหลายได้สะดุด
ลงเมื่อไม่นานนี้นั้น
ข้าพเจ้าขอชวนให้ร่วมกันคิดต่อยอดไปให้มาก...แม้ว่าฝันนั้นจะถูกมองเป็นแค่
ฝันลมฝันแล้งก็ตามที.
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น