ตามที่รัฐบาลจะก่อสร้างสาธารณูปโภคโดยใช้เงินกู้วงเงิน 2
ล้านล้านบาทนั้น
มีความเป็นไปได้ที่จะพัฒนาสาธารณูปโภคเหล่านี้ได้โดยไม่ต้องใช้เงินกู้เลย
โครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่หรือ (Megaproject) เป็นโครงการลงทุนขนาดใหญ่มากและเป็นที่สนใจของสาธารณะมากเพราะอาจส่งผลกระทบ อย่างใหญ่หลวงต่อชุมชน สิ่งแวดล้อม และงบประมาณแผ่นดิน โครงการเช่นนี้มีทั้งสะพาน อุโมงค์ ทางหลวง ทางรถไฟ สนามบิน ท่าเรือ โรงไฟฟ้า (นิวเคลียร์) เขื่อน โครงการน้ำเสีย เขตเศรษฐกิจพิเศษ โครงการขุดเจาะน้ำมันและแก๊สธรรมชาติ ระบบเทคโนโลยีสารสนเทศ โครงการสำรวจอวกาศ ระบบอาวุธ และโครงการขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ เป็นต้น
แนวทางแรกที่สามารถดำเนินการได้ก็คือความร่วมมือระหว่างรัฐต่อรัฐ เช่น ในกรณีรถไฟความเร็วสูง อาจร่วมมือกับรัฐบาลจีนดำเนินการ โดยให้รัฐบาลจีนเป็นผู้ลงทุนก่อสร้าง และรัฐบาลไทยเป็นผู้ลงทุนด้านที่ดินตามระบบราง และทั้งสองฝ่ายร่วมเป็นผู้รับผลประโยชน์ในระยะเวลาที่กำหนด เช่น 30-50 ปี การนี้เชื่อว่ารัฐบาลจีนยินดีกระโดดเข้ามาดำเนินการอย่างแน่นอน ประเด็นสำคัญอยู่ที่การทำสัญญาให้รัดกุม มีทางหนีทีไล่ที่ดี จะได้ไม่เกิดปัญหาเรื่องอธิปไตยหรือผลประโยชน์ใดๆ
แนวทางที่สองก็คือการให้สัมปทาน (Concession) โดยมีอายุสัมปทานโดยเอกชนเป็นผู้รับผิดชอบด้านการลงทุนการจัดการ และการปฏิบัติงานในทรัพย์สินที่รัฐให้สัมปทาน ตามระยะเวลาสัมปทาน เช่น 30 ปี ทั้งนี้รูปแบบสัมปทานมีหลายแบบ เช่น
1. BOT (Build-Operate-Transfer) เป็นรูปแบบที่เอกชนผู้รับสัมปทาน เป็นผู้ออกแบบ-ก่อสร้าง-บริการจัดการ และเมื่อครบกำหนดสัญญาแล้วก็โอนกิจการและทรัพย์สินคืนแก่รัฐบาล
2. BOOT (Build-Operate-Own-Transfer) มีรูปแบบเหมือนกับ BOT แทบทุกประการ เพียงแต่ตามระยะเวลาในสัญญานั้น เอกชนได้รับสิทธิ์ความเป็นเจ้าของกิจการอย่างเต็มที่โดยไม่ต้องขอความเห็น ชอบจากหน่วยงานรัฐที่ทำสัญญาด้วย
3. BTO (Build-Transfer-Operate) เอกชนผู้รับสัมปทานจะเป็นผู้ลงทุนก่อสร้าง เมื่อเสร็จแล้วก็ยกให้รัฐ และรับสิทธิไปดำเนินการตลอดอายุสัมปทาน
แนวทางที่สามก็คือการตั้งบริษัทมหาชนขึ้นมา แล้วทำการกระจายหุ้นให้กับประชาชน โดยผู้ลงทุนย่อมต้องแบกรับความเสี่ยงในการดำเนินการในโครงการสาธารณูปโภค นั้น ๆ แทนที่จะเป็นการกู้ยืมเงินโดยตรงจากประชาชน ดังนั้นในแต่ละโครงการโดยเฉพาะระบบขนส่งมวลชน ควรใช้วิธีการนี้ตั้งบริษัทขึ้นมา อย่างไรก็ตามในแต่ละบริษัทที่ดำเนินการแต่ละเส้นทาง ต้องสามารถประสานร่วมกันด้วย
แนวทางที่สี่ การร่วมทุนกับภาคเอกชน (Joint Venture with Strategic Partners) เป็นการร่วมลงทุนระหว่างรัฐบาลกับบริษัทเอกชนที่มีประสบการณ์ในกิจการนั้นๆ อยู่แล้ว เป็นการช่วยขยายขอบข่ายการบริการของหน่วยงานของรัฐหรือรัฐวิสาหกิจที่เกี่ยว ข้อง รวมทั้งเป็นการเรียนรู้องค์ความรู้ใหม่ ๆ ด้วย
สำหรับการกู้เงินนั้น มีความเสี่ยงด้านค่าเงินที่ผันผวน จะทำให้ประเทศประสบปัญหาได้ รวมทั้งในหลายโครงการในหลายหน่วยงานที่อาจมีการทุจริต การให้หน่วยงานนั้น ๆ รับผิดชอบเงินงบประมาณอีก ก็อาจทำให้เกิดการทุจริตได้มากขึ้น ดังนั้นการกู้เงินจึงอาจมีจุดอ่อนอยู่หลายประการ
ยิ่งกว่านั้นรัฐบาลสามารถจัดตั้งองค์กรบริหารการพัฒนาที่ดิน หรืออาจจัดเก็บภาษีจากการเพิ่มขึ้นของมูลค่าเมื่อมีรถไฟฟ้า โดยทั้งนี้ ดร.โสภณ พรโชคชัย ประธานกรรมการบริหาร ศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย บจก. เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส เคยประเมินไว้ว่าจากการศึกษาของศูนย์ฯ ราคาที่ดินบริเวณใกล้เคียงกับสถานีรถไฟฟ้า 112 สาย ราคาเฉลี่ยคือ 392,955 บาทต่อตารางวา ในที่นี้ที่ดินติดถนนในรัศมี 500 เมตรจากสถานีรถไฟฟ้า 2 ข้าง และลึกจากถนนใหญ่ระยะทาง 200 เมตร หรือรวมพื้นที่ 250 ไร่ มีผลต่อราคาที่ดินสูงสุด ที่ดินส่วนนี้จะมีขนาดประมาณ 250 ไร่ รอบสถานี
อาจประมาณการราคาที่ดินเป็นเงินตารางวาละ 192,548 บาท หรือเท่ากับที่ดินที่ดินถนนใหญ่ระยะ 500 เมตรมีค่าเท่ากับ 60% ของราคาแปลงที่ดินที่ดินถนนใหญ่ที่ตั้งอยู่ติดถนน และหากเฉลี่ยกับที่ดินที่อยู่ในซอยอีกไม่เกิน 200 เมตรเป็นเท่ากับ 60% ของที่ดินทั้งผืน (392,955 x 70% x 70%) หรือตกเป็นเงินไร่ละ 77.019 ล้านบาท เมื่อรวม 250 ไร่ และ 112 สถานี ก็จะเป็นเงิน 2.157 ล้านล้านบาท ที่ดินนี้หากเทียบกับเมื่อปี 2541 จะมีค่าเป็น 339% หรือเท่ากับเพิ่มขึ้น 1.438 ล้านล้านบาท
หากที่ผ่านมา ประเทศไทยมีการเก็บภาษีมูลค่าจากอสังหาริมทรัพย์เพิ่มมูลค่า (Land Value Increment Tax) จากการที่ราคาที่ที่ดินเพิ่มขึ้นเองโดยมิได้ลงแรงลงทุน (unearned increment of land value) ณ อัตราประมาณ 20% ของการเพิ่มขึ้นของมูลค่า ประเทศไทยก็สามารถมีภาษีจากผลของระบบรถไฟฟ้าถึง 287,538 ล้านบาท ซึ่งเพียงพอที่จะสร้างระบบรถไฟฟ้าขึ้นใหม่ทั้งหมด หรือเพิ่มปริมาณรถไฟฟ้าได้อีกนับเท่าตัว
ยิ่งกว่านั้นรัฐบาลสามารถนำแนวคิดการร่วมพัฒนาที่ดินโดยรอบรถไฟฟ้าด้วย แนวคิดการจัดรูปที่ดินตามพระราชบัญญัติจัดรูปที่ดินเพื่อพัฒนาพื้นที่ พ.ศ. 2547 โดยอาศัยความร่วมมือของประชาชนในพื้นที่ที่มีจำนวนประชาชนและขนาดที่ดินรวม กันเป็นส่วนใหญ่เกินกว่า 2 ใน 3 การจัดรูปที่ดินโดยนำที่ดินรอบสถานีรถไฟฟ้ามาพัฒนาใหม่จะได้รับความร่วมมือ เป็นอย่างดีเพราะมูลค่าทรัพย์สินเพิ่มขึ้นเป็น 3 เท่าเศษในระยะเวลา 15 ปี
ดังนั้นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของประเทศไทย จึงอาจใช้วิธีการต่าง ๆ แทนการกู้เงิน ซึ่งจะทำให้เกิดความมั่นคงทางการคลังแก่รัฐบาลในระยะยาว และการให้สัมปทานต่าง ๆ ก็สามารถทำได้ด้วยดี หากมีการเขียนสัญญาที่รัดกุม และป้องกันการทุจริตของข้าราชการที่อาจนำไปสู่การ "เสียค่าโง่" เช่นที่เคยเกิดขึ้นในอดีต
โครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่หรือ (Megaproject) เป็นโครงการลงทุนขนาดใหญ่มากและเป็นที่สนใจของสาธารณะมากเพราะอาจส่งผลกระทบ อย่างใหญ่หลวงต่อชุมชน สิ่งแวดล้อม และงบประมาณแผ่นดิน โครงการเช่นนี้มีทั้งสะพาน อุโมงค์ ทางหลวง ทางรถไฟ สนามบิน ท่าเรือ โรงไฟฟ้า (นิวเคลียร์) เขื่อน โครงการน้ำเสีย เขตเศรษฐกิจพิเศษ โครงการขุดเจาะน้ำมันและแก๊สธรรมชาติ ระบบเทคโนโลยีสารสนเทศ โครงการสำรวจอวกาศ ระบบอาวุธ และโครงการขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ เป็นต้น
แนวทางแรกที่สามารถดำเนินการได้ก็คือความร่วมมือระหว่างรัฐต่อรัฐ เช่น ในกรณีรถไฟความเร็วสูง อาจร่วมมือกับรัฐบาลจีนดำเนินการ โดยให้รัฐบาลจีนเป็นผู้ลงทุนก่อสร้าง และรัฐบาลไทยเป็นผู้ลงทุนด้านที่ดินตามระบบราง และทั้งสองฝ่ายร่วมเป็นผู้รับผลประโยชน์ในระยะเวลาที่กำหนด เช่น 30-50 ปี การนี้เชื่อว่ารัฐบาลจีนยินดีกระโดดเข้ามาดำเนินการอย่างแน่นอน ประเด็นสำคัญอยู่ที่การทำสัญญาให้รัดกุม มีทางหนีทีไล่ที่ดี จะได้ไม่เกิดปัญหาเรื่องอธิปไตยหรือผลประโยชน์ใดๆ
แนวทางที่สองก็คือการให้สัมปทาน (Concession) โดยมีอายุสัมปทานโดยเอกชนเป็นผู้รับผิดชอบด้านการลงทุนการจัดการ และการปฏิบัติงานในทรัพย์สินที่รัฐให้สัมปทาน ตามระยะเวลาสัมปทาน เช่น 30 ปี ทั้งนี้รูปแบบสัมปทานมีหลายแบบ เช่น
1. BOT (Build-Operate-Transfer) เป็นรูปแบบที่เอกชนผู้รับสัมปทาน เป็นผู้ออกแบบ-ก่อสร้าง-บริการจัดการ และเมื่อครบกำหนดสัญญาแล้วก็โอนกิจการและทรัพย์สินคืนแก่รัฐบาล
2. BOOT (Build-Operate-Own-Transfer) มีรูปแบบเหมือนกับ BOT แทบทุกประการ เพียงแต่ตามระยะเวลาในสัญญานั้น เอกชนได้รับสิทธิ์ความเป็นเจ้าของกิจการอย่างเต็มที่โดยไม่ต้องขอความเห็น ชอบจากหน่วยงานรัฐที่ทำสัญญาด้วย
3. BTO (Build-Transfer-Operate) เอกชนผู้รับสัมปทานจะเป็นผู้ลงทุนก่อสร้าง เมื่อเสร็จแล้วก็ยกให้รัฐ และรับสิทธิไปดำเนินการตลอดอายุสัมปทาน
แนวทางที่สามก็คือการตั้งบริษัทมหาชนขึ้นมา แล้วทำการกระจายหุ้นให้กับประชาชน โดยผู้ลงทุนย่อมต้องแบกรับความเสี่ยงในการดำเนินการในโครงการสาธารณูปโภค นั้น ๆ แทนที่จะเป็นการกู้ยืมเงินโดยตรงจากประชาชน ดังนั้นในแต่ละโครงการโดยเฉพาะระบบขนส่งมวลชน ควรใช้วิธีการนี้ตั้งบริษัทขึ้นมา อย่างไรก็ตามในแต่ละบริษัทที่ดำเนินการแต่ละเส้นทาง ต้องสามารถประสานร่วมกันด้วย
แนวทางที่สี่ การร่วมทุนกับภาคเอกชน (Joint Venture with Strategic Partners) เป็นการร่วมลงทุนระหว่างรัฐบาลกับบริษัทเอกชนที่มีประสบการณ์ในกิจการนั้นๆ อยู่แล้ว เป็นการช่วยขยายขอบข่ายการบริการของหน่วยงานของรัฐหรือรัฐวิสาหกิจที่เกี่ยว ข้อง รวมทั้งเป็นการเรียนรู้องค์ความรู้ใหม่ ๆ ด้วย
สำหรับการกู้เงินนั้น มีความเสี่ยงด้านค่าเงินที่ผันผวน จะทำให้ประเทศประสบปัญหาได้ รวมทั้งในหลายโครงการในหลายหน่วยงานที่อาจมีการทุจริต การให้หน่วยงานนั้น ๆ รับผิดชอบเงินงบประมาณอีก ก็อาจทำให้เกิดการทุจริตได้มากขึ้น ดังนั้นการกู้เงินจึงอาจมีจุดอ่อนอยู่หลายประการ
ยิ่งกว่านั้นรัฐบาลสามารถจัดตั้งองค์กรบริหารการพัฒนาที่ดิน หรืออาจจัดเก็บภาษีจากการเพิ่มขึ้นของมูลค่าเมื่อมีรถไฟฟ้า โดยทั้งนี้ ดร.โสภณ พรโชคชัย ประธานกรรมการบริหาร ศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย บจก. เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส เคยประเมินไว้ว่าจากการศึกษาของศูนย์ฯ ราคาที่ดินบริเวณใกล้เคียงกับสถานีรถไฟฟ้า 112 สาย ราคาเฉลี่ยคือ 392,955 บาทต่อตารางวา ในที่นี้ที่ดินติดถนนในรัศมี 500 เมตรจากสถานีรถไฟฟ้า 2 ข้าง และลึกจากถนนใหญ่ระยะทาง 200 เมตร หรือรวมพื้นที่ 250 ไร่ มีผลต่อราคาที่ดินสูงสุด ที่ดินส่วนนี้จะมีขนาดประมาณ 250 ไร่ รอบสถานี
อาจประมาณการราคาที่ดินเป็นเงินตารางวาละ 192,548 บาท หรือเท่ากับที่ดินที่ดินถนนใหญ่ระยะ 500 เมตรมีค่าเท่ากับ 60% ของราคาแปลงที่ดินที่ดินถนนใหญ่ที่ตั้งอยู่ติดถนน และหากเฉลี่ยกับที่ดินที่อยู่ในซอยอีกไม่เกิน 200 เมตรเป็นเท่ากับ 60% ของที่ดินทั้งผืน (392,955 x 70% x 70%) หรือตกเป็นเงินไร่ละ 77.019 ล้านบาท เมื่อรวม 250 ไร่ และ 112 สถานี ก็จะเป็นเงิน 2.157 ล้านล้านบาท ที่ดินนี้หากเทียบกับเมื่อปี 2541 จะมีค่าเป็น 339% หรือเท่ากับเพิ่มขึ้น 1.438 ล้านล้านบาท
หากที่ผ่านมา ประเทศไทยมีการเก็บภาษีมูลค่าจากอสังหาริมทรัพย์เพิ่มมูลค่า (Land Value Increment Tax) จากการที่ราคาที่ที่ดินเพิ่มขึ้นเองโดยมิได้ลงแรงลงทุน (unearned increment of land value) ณ อัตราประมาณ 20% ของการเพิ่มขึ้นของมูลค่า ประเทศไทยก็สามารถมีภาษีจากผลของระบบรถไฟฟ้าถึง 287,538 ล้านบาท ซึ่งเพียงพอที่จะสร้างระบบรถไฟฟ้าขึ้นใหม่ทั้งหมด หรือเพิ่มปริมาณรถไฟฟ้าได้อีกนับเท่าตัว
ยิ่งกว่านั้นรัฐบาลสามารถนำแนวคิดการร่วมพัฒนาที่ดินโดยรอบรถไฟฟ้าด้วย แนวคิดการจัดรูปที่ดินตามพระราชบัญญัติจัดรูปที่ดินเพื่อพัฒนาพื้นที่ พ.ศ. 2547 โดยอาศัยความร่วมมือของประชาชนในพื้นที่ที่มีจำนวนประชาชนและขนาดที่ดินรวม กันเป็นส่วนใหญ่เกินกว่า 2 ใน 3 การจัดรูปที่ดินโดยนำที่ดินรอบสถานีรถไฟฟ้ามาพัฒนาใหม่จะได้รับความร่วมมือ เป็นอย่างดีเพราะมูลค่าทรัพย์สินเพิ่มขึ้นเป็น 3 เท่าเศษในระยะเวลา 15 ปี
ดังนั้นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของประเทศไทย จึงอาจใช้วิธีการต่าง ๆ แทนการกู้เงิน ซึ่งจะทำให้เกิดความมั่นคงทางการคลังแก่รัฐบาลในระยะยาว และการให้สัมปทานต่าง ๆ ก็สามารถทำได้ด้วยดี หากมีการเขียนสัญญาที่รัดกุม และป้องกันการทุจริตของข้าราชการที่อาจนำไปสู่การ "เสียค่าโง่" เช่นที่เคยเกิดขึ้นในอดีต
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น